1960 Nord- Ostsee Kanal - Hochbrücken Hochdonn, Grünthal, Rendsburg
oben links: Hochbrücke Grünthal; die 1891/92 gebaute Brücke wurde 1986 demontiert, nachdem 1984 - 1986 in paralleler Lage nördlich der alten Bogenbrücke eine neue Fachwerkbalkenbrücke erbaut worden war. Über diese wird eine eingleisige Bahnstrecke und eine zweistreifige Straße sowie ein Fuß- und Radweg geführt.
oben rechts: die 1911 bis 1913 erbaute Hochbrücke Rendsburg ist eine reine Eisenbahnbrücke.
mittig: Segelschulschiff Gorch Fock, welches bei seinen Passagen durch den Kanal niemals unter Segeln fuhr.
unten links (Bild 2) und rechts (Bild 3): Über die 1920 fertiggestellte Hochbrücke Hochdonn verläuft seither die Trasse der Marschbahn.
Auf dem NOK passiert das Seebäderschiff „Wappen von Hamburg“ der HAPAG die Hochbrücke; es handelt sich um das 1955 in Dienst gestellte Schiff, welches zwei Nachfolgerinnen gleichen Namens hatte.

Bildrechte: Verlag Heinrich C. Otto, Kiel

1902 Eisenbahn-Drehbrücke Rendsburg über den Kaiser-Wilhelm Kanal (Nord- Ostsee Kanal).
Durch den Bau des Kanals in den Jahren von 1887 bis 1895 wurden bestehende Verkehrswege durchschnitten, deren Verbindung mittels Fähren und Brücken – letztere vorzugsweise für die Eisenbahn – wieder hergestellt werden mußte.
Während bei Grünthal und bei Levensau Hochbrücken errichtet wurden, entstanden an anderen Orten Drehbrücken. Eine solche wurde im Bereich der Wilstermarsch im Verlauf der damaligen Strecke der Marschbahn bei Taterpfahl errichtet.
Bei Rendsburg entstanden sogar drei Drehbrücken, nämlich eine Straßendrehbrücke sowie zwei Drehbrücken für die Eisenbahn, nämlich im Abstand von 150 Metern für jede Fahrtrichtung eine. Die Ansichtskarte zeigt eine dieser Brücken
Bei Holtenau entstand eine Ponton Drehbrücke für den Straßenverkehr.
Die Eisenbahn-Drehbrücken wurden als Fachwerkkonstruktion mit asymmetrischem Drehpunkt ausgeführt, wobei der Königsstuhl jeweils im Gewässer stand. Der Königsstuhl ist eine Lagerpfanne, die sowohl das Gewicht der Brücke als auch die Drehführung übernimmt. Die Verkehrslasten werden in der Regel von zusätzlichen Lagern, auf die die Brücke im geschlossenen Zustand aufliegt, abgetragen.
Die Stahl-Konstruktionen der Drehbrücken ermöglichten im Kanal eine Durchfahrtsbreite von ca. 54 m.
In der Folge des in den Jahren 1907 bis 1914 erfolgten Ausbaues (Verbreiterung und Vertiefung) des Kanals wurden die Drehbrücken durch Hochbrücken ersetzt; lediglich die Straßendrehbrücke Rendsburg bestand bis 1964.

Bildrechte: Reinicke & Rubin, Magdeburg

1916 Straßen-Drehbrücke Rendsburg über den Nord- Ostsee Kanal (damaligen Kaiser Wilhelm Kanal)
Die erste, 1895 erbaute Brücke mußte bereits 1912 in Folge der vorgenommenen Kanalverbreiterung durch einen Neubau ersetzt werden. Diese wurde 1964 demontiert, nachdem sie bereits 1961 stillgelegt worden war; seit 1961 ist ein 640m langer Straßentunnel unter dem Nord- Ostseekanal in Betrieb. Notwendig geworden war das Bauwerk durch den Umstand, dass die zuvor den Kanal überquerende Drehbrücke zu einem Hindernis sowohl für die Schiffahrt als auch insbesondere für den Straßenverkehr geworden war.
Durch den Bau des Kanals in den Jahren von 1887 bis 1895 waren bestehende Verkehrswege durchschnitten worden, deren Verbindung mittels Fähren und Brücken – letztere vorzugsweise für die Eisenbahn – wieder hergestellt werden mußte.
Während bei Grünthal und bei Levensau Hochbrücken errichtet wurden, entstanden an anderen Orten Drehbrücken. Eine solche wurde im Bereich der Wilstermarsch im Verlauf der damaligen Strecke der Marschbahn bei Taterpfahl errichtet.
Bei Rendsburg entstanden sogar drei Drehbrücken, nämlich eine Straßendrehbrücke sowie zwei Drehbrücken für die Eisenbahn, nämlich im Abstand von 150 Metern für jede Fahrtrichtung eine.
Bei Holtenau entstand eine Ponton Drehbrücke für den Straßenverkehr.

Bildrechte: Verlag Postkartenvereinigung Rendsburg

1899 Ponton-Drehbrücke Holtenau über den Kaiser-Wilhelm Kanal (Nord- Ostsee Kanal)
Die Schwimm-Brücke ermöglichte die Querung des Kanals im Zuge der Landstraße von Kiel nach Friedrichsort.
Durch den Bau des Kanals in den Jahren von 1887 bis 1895 sind bestehende Verkehrswege durchschnitten worden, deren Verbindungen mittels Fähren und Brücken – letztere vorzugsweise für die Eisenbahn – wieder hergestellt werden mußten.
Während bei Grünthal und bei Levensau Hochbrücken errichtet wurden, entstanden an anderen Orten Drehbrücken. Eine solche wurde im Bereich der Wilstermarsch im Verlauf der damaligen Strecke der Marschbahn bei Taterpfahl errichtet.
Bei Rendsburg entstanden sogar drei Drehbrücken, nämlich eine Straßendrehbrücke sowie zwei Drehbrücken für die Eisenbahn, nämlich für jede Fahrtrichtung eine.
Eine Besonderheit war die schwimmende zweiarmige Ponton-Drehbrücke als Übergang über den Kanal in Holtenau. Die Pontons konnten jeweils bei Bedarf hydraulisch bewegt werden. Dennoch war die "Brücke" sehr hinderlich für die Schifffahrt, weshalb sie bereits 1907 abgebaut und stattdessen eine Hochbrücke weiter südlich errichtet wurde. Im Bereich der alten Übergangsstelle wurde für den Fußgängerverkehr eine heute noch vorhandene Personenfähre eingesetzt.
Die erste Karte zeigt die Passage eines kleinen Schleppzuges durch die Schifffahrtsöffnung, welche durch das Verschwenken nur eines Armes der Pontonbrücke geöffnet ist.
Die zweite Karte zeigt die Passage eines größeren Schleppverbandes durch die völlig geöffnete Brücke. Anzumerken ist noch, dass seinerzeit die kleinen Frachtewer keinen Motorantrieb besaßen und nur selbständig unter Segeln fuhren, weshalb sie von kleinen Schleppern im Schleppzug durch den Kanal gezogen wurden.

Bildrechte:
Karte 1: Reinicke & Rubin, Magdeburg

Karte 2: Verlag Gebr. Lempe, Kiel
Reg. mein-wilster: 1473.2 AK

1904 Ponton-Drehbrücke Holtenau über den Kaiser-Wilhelm Kanal (Nord- Ostsee Kanal) im Zuge der Landstraße von Kiel nach Friedrichsort.
Die Verbindungen der durch den Bau des Kanals 1887 - 1895 durchschnittenen Verkehrswege wurden mittels Fähren und Brücken – letztere vorzugsweise für die Eisenbahn – wieder hergestellt. Während bei Grünthal und bei Levensau Hochbrücken errichtet wurden, entstanden an anderen Orten Drehbrücken. Eine bestand bei Taterphal im Verlauf der Marschbahn; bei Rendsburg entstanden sogar drei Drehbrücken, eine Straßendrehbrücke sowie zwei Drehbrücken für die Eisenbahn.
Die schwimmende Pontondrehbrücke als Übergang über den Kanal in Holtenau war sehr hinderlich für die Schifffahrt, weshalb bereits 1907 die Brücke abgebaut und weiter südlich eine Hochbrücke errichtet wurde. Im Bereich der alten Übergangsstelle wurde für den Fußgängerverkehr eine heute noch vorhandene Personenfähre eingesetzt.
Die erste Karte zeigt die Passage eines kleinen Dampfschiffes durch die Schifffahrtsöffnung, welche durch das Verschwenken nur eines Armes der Pontonbrücke geöffnet ist.
Die zweite Karte zeigt die Passage eines größeren Schleppverbandes durch die völlig geöffnete Brücke. Anzumerken ist noch, dass seinerzeit die kleinen Frachtewer keinen Motorantrieb besaßen und nur selbständig unter Segeln fuhren, weshalb sie von kleinen Schleppern im Schleppzug durch den Kanal gezogen wurden.

Bildrechte:
Karte 1: Römmler & Jonas, Dresden

Karte 2: Carl Speck, Kiel
Reg. mein-wilster: 1473.1 AK

1900 St. Margarethen Bahnhof, Taterpfahl, Kudensee, Landscheide, Flethsee
Der Bahnhof von St. Margarethen lag weit außerhalb des Dorfes bei Landscheide an der Straße nach Flethsee. Hier verlief die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke von Altona nach Riepen / Ribe in Nord-Schleswig. Der Verkehrsweg war durch den 1887 bis 1895 gebauten Nord- Ostsee Kanal zerschnitten worden, weshalb die Eisenbahn den Kanal mittels einer Drehbrücke bei Taterpfahl querte.

Detailliertere Informationen: Beim Bau des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1887 bis 1895 wurden bestehende Verkehrswege durchschnitten, deren Verbindung mittels Fähren und Brücken – letztere vorzugsweise für die Eisenbahn – wieder hergestellt werden mußte. An zwei Stellen war der Bau von Hochbrücken nicht möglich, nämlich in Rendsburg und bei Taterpfahl, wo Drehbrücken errichtet wurden.
Bei Taterpfahl verlief die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke von Altona nach Riepen / Ribe in Nord-Schleswig); die Stichstrecke von Flethsee (St. Margarethen Bahnhof) nach Brunsbüttel war erst am 01.05.1893 eröffnet worden. Der bei Taterpfahl anstehende wenig tragfähige Untergrund machte den Bau einer Hochbrücke unmöglich und es wurde in den Jahren 1893 bis 1895 eine Drehbrücke gebaut. Sie wurde als Fachwerkkonstruktion mit asymmetrischem Drehpunkt ausgeführt. Die Stahl-Konstruktion der Drehbrücke ermöglichte im Kanal eine Durchfahrtsbreite von ca. 54 m. Auf der Südseite des Kanals wurden Maschinenhaus, Stellwerk und das Wohnhaus für den Brückenwärter errichtet.
Bereits im Jahre 1920 wurde die Drehbrücke wieder demontiert, da der Kanal verbreitert und zuvor (von 1913 bis 1920) die Hochbrücke bei Hochdonn errichtet worden war. Die Marschbahn erhielt zwischen Wilster und St. Michaelisdonn einen neuen Verlauf, wodurch auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß erhielt.
Mit der Inbetriebnahme der Hochbrücke Hochdonn am 30.06.1920 verlor die Drehbrücke bei Taterpfahl ihre Funktion. Die Brückenkonstruktion allerdings wurde wieder verwendet; sie ist Bestandteil der Klappbrücke bei Lindaunis, wo die Eisenbahnstrecke Flensburg-Kiel die Schlei quert.
Die Marschenbahn erhielt zwischen Wilster und St. Michaelisdonn eine neue Linienführung; die Strecke von Wilster bis Flethsee mit der Zweigstrecke nach Brunsbüttelkoog war nur noch eine Stichbahn.
An der Strecke zwischen Wilster und Brunsbüttel gab es folgende Haltepunkte: km 0,0 Wilster; km 1,1 Rumfleth; km 4,1 Schotten; km 5,3 Nortorf;
km 7,3 Landscheide; km 8,8 St. Margarethen; km 10,9 Kudensee; km 13,8 Ostermoor; km 14,2 Brunsbüttel Ost; km 15,6 Brunsbüttel.
Der Personenverkehr auf dieser Strecke wurde zum 27.05.1988 eingestellt.
Noch heute ist auf Luftbildern (Bild 4) der ehemalige Verlauf der Eisenbahnstrecke, sowohl in der ursprünglichen als auch in der geänderten Trassenführung bei Taterpfahl deutlich erkennbar.
Auf der Karte sind die Strecken eingezeichnet. Links zweigt die am 01.07.1920 Strecke nach Brunsbüttel Nord ab, rechts die am 01.05.1893 eröffnete Strecke nach Brunsbüttelkoog.
Den Verlauf der Eisenbahnstrecken zeigt Bild 3 (aus wikipedia). Mehr dazu siehe unter Marschbahn

Bild 1 Bildrechte: Verlag Bahnhofsrestaurant Petersen
Anmerkung: Die Ortsbezeichnung Taterpfahl verweist auf den vormals hier vorhanden gewesenen Taternpfahl oder Zigeunerpfahl. Der sogenannte Taterpfahl stand an der Dithmarscher Grenze am südlichen Ende des Averlaker Donn.
An diesem an der Amts- oder Zuständigkeitsgrenze aufgestellten Rechtszeichen mußte früher das Landfahrende Volk drei Tage rasten, bis ihm gegebenenfalls von einem Vertreter der Obrigkeit der Weiterzug gestattet wurde. Im 18ten Jahrhundert sollten die Taterpfähle die sogenannten Zigeuner abhalten, das Gebiet zu betreten und die Obrigkeit verfolgte sie allein schon wegen ihrer ethnischen Zugehörigkeit in unmenschlicher Weise.
Die Bezeichnung Tatern wurde früher in Norddeutschland und in Skandinavien für Zigeuner gebraucht - heute bezeichnet man Angehörige dieser Volksgruppe richtigerweise als Roma oder Sinti. Tatern leitete sich von Tataren her, für welche man diese Menschen zeitweilg hielt.
Hinweis: Die auf Dithmarschen-Wiki gegebene wortgleiche Erläuterung ist übernommen aus mein-wilster

1900 Hof Grünthal bei Itzehoe.
Das Anwesen war eine Zeit lang Wohnsitz des preußischen Feldmarschalls Hellmuth Karl Bernhard von Moltke (* 26.10.1800 Parchim, + 24.04.1891 Berlin) welcher als 41 Jahre alter Mann am 20.04.1842 in Itzehoe die zu der Zeit sechzehnjährige Itzehoerin Marie Burt geheiratet hatte.
Hellmuth von Moltke (der Ältere) war der Urgroßonkel des späteren Widerstandskämpfers Helmuth James Graf von Moltke.

Bildrechte: Verlag Wilhelm Jansen, Itzehoe

1926 Kaiser-Wilhelm-Kanal / Nord- Ostsee Kanal und Hochbrücke Hochdonn
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, bildet seither für den Bereich der Wilstermarsch eine optisch wahrnehmbare Grenze zu Dithmarschen, wenn auch der Landschaftsraum Wilstermarsch bis an den Klev bei Burg reicht und die politische Grenze von ihm abweicht und teilweise sogar über den Kanal hinweg pendelt.
Nach seiner Fertigstellung war der Kanal 67 m breit und 9 m tief. Bereits in den Jahren von 1907 bis 1914 wurde der Kanal auf 102 m Breite und 11 m Tiefe ausgebaut. Seit 1965 wird er beständig erweitert und soll eine durchgehende Breite von 162 erhalten.
Die durch den Bau des Kanals durchschnittenen Verbindungen der Verkehrswege werden durch Brücken und Fähren aufrecht erhalten.
Die Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal dient dessen Überquerung im Zuge der Bahnstrecke Hamburg-Westerland. Die eindrucksvolle Konstruktion bildet optisch den nördlichen Abschluß der Landschaft Wilstermarsch. Gleichzeitig bildet sie eine sichtbare Verbindung zwischen Dithmarschen und Steinburg.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Gebaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die etwa 12 km westlich gelegene ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn, deren Verlauf mit der Inbetriebnahme der neuen und über die Hochbrücke führenden Strecke am 30.06.1920 verändert wurde. Mit dieser neuen Linienführung zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erhielt auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster

1912 Kaiser-Wilhelm-Kanal (NOK) bei Kudensee und Hochdonn
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, bildet seither für den Bereich der Wilstermarsch eine optisch wahrnehmbare Grenze zu Dithmarschen, wenn auch der Landschaftsraum Wilstermarsch bis an den Klev bei Burg reicht und die politische Grenze von ihm abweicht und teilweise sogar über den Kanal hinweg pendelt.
Nach seiner Fertigstellung war der Kanal 67 m breit und 9 m tief. Bereits in den Jahren von 1907 bis 1914 wurde der Kanal auf 102 m Breite und 11 m Tiefe ausgebaut. Seit 1965 wird er beständig erweitert und soll eine durchgehende Breite von 162 erhalten.
Die Durchgängigkeit der durch den Bau des Kanals durchschnittenen Verkehrswege wird durch Brücken und Fähren aufrecht erhalten.
Bei Taterpfahl wurde die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Auf der oberen Abbildung ist vor dem Bug des Frachters das geöffnete Element der Drehbrücke erkennbar (sh. auch Bild 3).
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 ergab sich, daß die Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Es wurde deshalb die Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn verlegt.
Das mittlere Bild zeigt den Ort Hochdonn, wobei das Foto offenbar von der im Bau befindlichen Hochbrücke aufgenommen wurde (Bild 4).
Die untere Aufnahme zeigt vermutlich eine Szene im Bereich Kudensee.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster

1898 Schleswig-Holsteinische Erhebung - 24.03.1848 Einnahme der Festung Rendsburg
Erinnerung an die Schleswig-Holsteinische Erhebung; diese entzündete sich an dem Sprachenstreit und der Interpretation des Vertrages von Ripen 1460 „Op ewich ungedeelt“.
In der Nacht vom 23. März auf den 24. März 1848 war in Kiel eine provisorische Regierung für die Herzogtümer gebildet worden.
Die erste – wenn auch unblutige - militärische Aktion der Erhebung war die unter Führung des Prinzen von Noer am 24.03.1848 im Handstreich erfolgte Einnahme der Festung Rendsburg, welche damals die größte Garnison im Dänischen Gesamtstaat war. Der Prinz von Noer war mit der der Kieler Garnison – dem 5. Jägercorps – und 50 Mann der Bürgerwehr mit einem Sonderzug nach Rendsburg gefahren und hatte die dortige Garnison überrumpelt.
In der Folge schlossen sich alle anderen Garnisonen in den Herzogtümern der Provisorischen Regierung an - der Bürgerkrieg wurde unvermeidlich.

Bildrechte: H.G. Otto, Rendsburg

1975 Eisenbahn-Hochbrücke Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal
Luftbild aus südlicher Richtung auf den Kreuzungspunkt und den Ort.
Die eindrucksvolle Konstruktion der Hochbrücke Hochdonn bildet optisch den nördlichen Abschluß der Landschaft Wilstermarsch. Gleichzeitig bildet sie eine sichtbare Verbindung zwischen Dithmarschen und Steinburg.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Gebaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die etwa 12 km südwestlich gelegene ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn, deren Verlauf mit der Inbetriebnahme der neuen und über die Hochbrücke führenden Strecke am 30.06.1920 verändert wurde.
Mit dieser neuen Linienführung zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erhielt auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Der in den Jahren 1887 bis 1895 gebaute Kanal - seinerzeit benannt als Kaiser-Wilhelm Kanal - ist seit seiner Eröffnung durch umfangreiche Baumaßnahmen zweimal in Breite und Tiefe vergrößert worden.
Nördlich der Eisenbahn-Hochbrücke befindet sich die Fährstelle Hochdonn im Zuge der L zwischen Vaale und Süderhastedt - die schnurgerade Strecke zwischen Hochdonn und Süderhastedt ist auf dem Luftbild deutlich zu erkennen.
Das Getreide Silo Hochdonn der Firma Paul Kock wurde im Jahr 1959 erbaut; 1976 wurde die Anlage um zwei Rundsilo ergänzt. 

Bildrechte: Kaufhaus Wohlleben, Burg in Dithm. (Herausgeber der Ansichtskarte)

1910 Baggerarbeiten zum Ausbau des Kaiser Wilhelm Kanals bei Grünenthal.
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal - nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt - machte den Einsatz sehr vieler Arbeiter erforderlich, welche aus vielen Regionen Deutschlands kamen.
Bis zu 10.000 Arbeiter wurden beschäftigt, um den 98,6 km langen, 8,5m tiefen und 60 m breiten (Wasserlinie) zu erbauen.
Insgesamt wurden etwa 80.000.000 cbm Bodenmassen bewegt, wobei allerdings auch mehrere Dutzend Bagger sowie Feldbahnen zum Einsatz kamen.
Bereits nach wenigen Jahren wurde eine Ertüchtigung des Kanals erforderlich, die von 1907 - 1914 vorgenommen wurde; es erfolgte ein Ausbau auf 102 m Breite und 11 m Tiefe. Bei den erforderlichen Erdarbeiten kamen überwiegend Maschinen zum Einsatz, so wie der abgebildete Trockenbagger in der Nähe der Hochbrücke Grünthal bei Grünenthal.

Bildrechte: Verlag Albers, Heide
Anmerkung: Die Ansichtskarte befindet sich in einer externen Sammlung

1965 Eisenbahn-Hochbrücke Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal
Luftbild aus südlicher Richtung auf die Brücke.
Die in den Jahren 1914 bis 1920 gebaute (der WK I hatte die Bauzeit verlängert) und 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Die Hochbrücke war erforderlich geworden im Zusammenhang mit der 1907 -1914 erfolgten Verbreiterung und Vertiefung des Kanals, bei welcher die Eisenbahn-Drehbrücke bei Taterpfahl nicht angepasst werden konnte. Dieser Umstand machte eine Veränderung der Linienführung der Marschbahn zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erforderlich mit der Kanalquerung bei Hochdonn.
Der in den Jahren 1887 bis 1895 gebaute Kanal - seinerzeit benannt als Kaiser-Wilhelm Kanal - ist seit seiner Eröffnung durch umfangreiche Baumaßnahmen zweimal in Breite und Tiefe vergrößert worden.
Nördlich der Eisenbahn-Hochbrücke befindet sich die Fährstelle Hochdonn im Zuge der L327 zwischen Vaale und Süderhastedt.
Das Getreide Silo Hochdonn der Firma Paul Kock wurde im Jahr 1959 erbaut.
Nördlich der Hochbrücke ist die Weiche Dückerswisch mit der ursprünglich als Schiffswendestelle vorgesehenen und heute als Badebucht "Klein-Westerland" genutzten Kanalaufweitung zu erkennen.
Am NOK bestehen heute noch insgesamt 12 Weichen, die gleichmäßig über die gesamte Länge des Kanals verteilt sind. Dort haben kleinere Schiffe an die Dalben zu gehen, um großen entgegenkommenden Schiffen mit Wegerecht die ungehinderte Passage zu ermöglichen.

Bildrechte: Verlag Schöning & Co., Lübeck

Umfassender Bericht zu einem in Vergessenheit geratenen geplanten Projekt!
1863 Planung für den Bau eines Kanal von der Elbe im Bereich der Wilstermarsch
bis Neustadt an der Neustädter Bucht (Teil der Lübecker Bucht)

Der Gedanke nach einer der Seeschifffahrt dienenden und die südliche Wilstermarsch als Kanal durchquerenden Wasserstraße wurde nicht weiter verfolgt, nachdem in der Folge des Deutsch- Dänischen Krieges von 1864 die Herzogtümer Schleswig und Holstein preußische Provinz geworden waren.
In dem vorgestellten umfangreichen Bericht sind sehr umfassend und detailliert die Planungen für ein Projekt
Holsteiner Kanal - Verbindung der Nord- mit der Ost-See dargelegt und bewertet.
Er ist abgedruckt in der "Allgemeine Bauzeitung", Wien, Dreizigster Jahrgang 1865, Band V, Nr. 22 auf den Seiten 425 bis 454.
Verfasst ist der Bericht im Jahr 1863 von F.W.Conrad, königl. niederländischer Oberingenieur (Vorsitzender des Königlichen Ingenieur Instituts zu Delft). Dieser war vom Dänischen Minister des Innern mit der Begutachtung des von dem Ingenieur Kröhnke für den Holsteiner Kanal ausgearbeiteten Entwurf beauftragt worden. Gemeinsam mit dem Planverfasser und dem "Concessionair" Chr. Hansen führte F.W.Conrad die erforderlichen Bereisungen und Studien durch.

Anzumerken ist hier, dass zu genannter Zeit der Dänische König als Herzog von Holstein Landesherr war. Das Herzogtum Holstein war daher in Personalunion mit Dänemark verbunden, obwohl es Mitglied im Deutschen Bund war.

Bemerkenswert ist die im Bericht getroffene Feststellung, wonach die älteren Planungen aus dem Jahr 1848, welche eine Kanalausmündung bei Brunsbüttel vorsahen, als ungeeignet bezeichnet wurden.
Von den untersuchten Varianten einer Verbindung von der Elbe zur Neustädter Bucht (Ostsee) wurde als geeigneteste eine vom Ausgangspunkt St. Margarethen ausgehende Linienführung angesehen. Die Mündung der Stör wurde als weniger geeignet angesehen, da eine Verlagerung der vor Glückstadt liegenden Rhinplate befürchtet wurde.
Drei jeweils am Ausgangspunkt St. Margarethen beginnende und die südliche Wilstermarsch durchquerende Kanaltrassen wurden untersucht und bewertet. Alle drei Varianten sahen eine Kreuzung der Stör vor! Eine Präferenz wurde der südlich von Beidenfleth die Stör kreuzenden Linienführung beigemessen. Dieses jedoch unter der Voraussetzung, dass die Stör am Störort sturmflutsicher abgedämmt würde und das Oberwasser der Stör dann über den neu gebauten Kanal nach St. Margarethen und dort in die Elbe geleitet werden kann. Anderenfalls wären bei der Kreuzung von Stör und Kanal zwei zusätzliche Schleusen erforderlich geworden.
Die geplante Linienführung des Kanals erforderte dennoch die Errichtung von 7 (sieben) Schleusen, um die in seinem Verlauf vorhandenen erheblichen Geländeunterschiede zu überwinden.

Rückblick:

Schon über die Dauer eines Jahrtausends bestand das Interesse, eine schiffbare Verbindung zwischen Nordsee und Ostsee durch Schleswig-Holstein, den Südteil der Kimbrischen Halbinsel (Jütland), zu schaffen.

• bereits im achten Jahrhundert nutzten die Wikinger die Flüsse Eider und Treene, um Waren über den nur 18 km langen Landweg zur Schlei und nach Haithabu zu transportieren.

• im Mittelalter wurde von 1392 bis 1398 der Stecknitzkanal zwischen Lübeck und Lauenburg gebaut, um Elbe und Ostsee zu verbinden; er wurde bis Anfang des 19. Jhdts. genutzt

• von 1784 bis 1890 verband der Eider-Kanal den Mittellauf der Eider mit der Kieler Förde; die Wasserstraße wurde auch bezeichnet als Schleswig-Holsteinischer Kanal.

• im Jahr 1848 wurden Pläne entwickelt, einen Kanal von der Elbe bei Brunsbüttel zur Eider zu bauen, um von dort nach einer Flusspassage über den Eiderkanal zur Kieler Förde zu gelangen.

• in 1849 bestanden Pläne, einen Kanal von Husum bis zur Schlei bei Schleswig zu bauen.

• in den Jahren von 1854 - 1857 wurden Pläne für einen Kanal von Hamburg nach Travemünde an der Lübecker Bucht entwickelt.

• 1863 wurde ein mehrere Varianten umfassender Entwurf erstellt für einen Kanal von der Elbe im Bereich der Wilstermarsch bis Neustadt an der Neustädter Bucht (Teil der Lübecker Bucht)

• in den Jahren 1887 bis 1895 wurde der Kaiser-Wilhelm Kanal (heutiger Nord- Ostsee Kanal) gebaut, welcher sich zu einer der meistbefahrenen Wasserstraßen entwickelte und seither beständig verbessert wird.

• ab 1895 wurde der heute noch genutzte Elbe-Lübeck-Kanal (Elbe-Trave- Kanal) gebaut

1966 Hochdonn, Bebek, Vaalermoor
Luftbild auf die Hochbrücke Hochdonn, das Burger Feld, den Nord- Ostsee Kanal und jenseits davon das zum Vaalermoor gehörende Gebiet Bebek, durch welches sich der Oberlauf der Wilsterau, die Holstenau, schlängelte.
Im Hintergrund die Höhen der Geest bei Vaale, Nutteln, Kleve und ganz hinten bei Itzehoe.
Ganz rechts das Gebiet Stadtmoor, welches früher im Besitz der Stadt Wilster war. Hier wurde für die Stadt Torf gewonnen.
Die Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal dient dessen Überquerung im Zuge der Bahnstrecke Hamburg-Westerland.
Die eindrucksvolle Konstruktion der Hochbrücke bildet optisch den nördlichen Abschluß der Landschaft Wilstermarsch. Wenn man es so sehen will, bildet sie gleichzeitig eine sichtbare Verbindung zwischen Dithmarschen und Steinburg, dem alten Land der Holsten.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Gebaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die etwa 12 km westlich gelegene ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn, deren Verlauf mit der Inbetriebnahme der neuen und über die Hochbrücke führenden Strecke am 30.06.1920 verändert wurde. Mit dieser neuen Linienführung zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erhielt auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.

Bildrechte: Cramers Kunstanstalt, Dortmund
Anmerkung: Es handelt sich um den Abzugs eines Fotos, welches für die Fertigung von Ansichtskarten vorgesehen war.

1966 Nord- Ostsee Kanal, Fähre Burg, Hochbrücke Hochdonn
Der fast 100 km lange Nord- Ostsee Kanal (früher: Kaiser Wilhelm Kanal) ist eine der meistbefahrenen Schifffahrtsstraßen der Welt.
Seit seiner Eröffnung im Jahre 1895 nach acht Jahren Bauzeit wurde der Kanal häufig modernisiert und leistungsfähiger gemacht. Die Wassertiefe wurde von 9,00m auf 11,00m vergrößert, die Breite sogar ganz erheblich von 66,70m auf 162,00m (gegenwärtig nur in der Weststrecke).
Seit den auch im Bereich der Wilstermarsch vorgenommenen Verbreiterung wurden beiderseits zum Kanal parallele und bis zu 100 m breite Windschutzanpflanzungen standorttypischer Beflanzung angelegt. Seither ist dort, so wie auf der Abbildung, der Eindruck nicht mehr möglich, als würden die großen Schiffe über die Weiden der rotbunten Wilstermarsch Rinder fahren.
Die Burger Fähre (Bild 2), ursprünglich eine Kettenfähre und heute ein frei fahrende Fähre, im Zuge der von Wilster nach Burg führenden Chaussee (L 135), ermöglich die unentgeltliche Querung des Kanals.
Die Hochbrücke Hochdonn (Bild 3), gebaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte die etwa 12 km westlich gelegene ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn, deren Verlauf mit der Inbetriebnahme der neuen und über die Hochbrücke führenden Strecke am 30.06.1920 verändert wurde. Mit dieser neuen Linienführung zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erhielt auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.

Bildrechte: Verlag Stramm & Co., St. Michaelisdonn

1925 Eisenbahn Hochbrücke Hochdonn - neue Linienführung der Marschbahn
Die Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal ermöglicht dessen Überquerung im Zuge der Bahnstrecke Hamburg-Westerland.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke weist für auf dem Kanal passierende Schiffe eine Durchfahrthöhe von 42 m auf, während die maximale Höhe 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Erbaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn.
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 hatte sich ergeben, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte und der Bau einer Hochbrücke in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens von vornherein ausgeschlossen war. Es wurde deshalb die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Da der aufzuschüttende und zur Hochbrücke führende mächtige Damm verschiedene kleinere Verkehrswege durchschneiden würde, mußten für diese mehrere Unterquerungen vorgesehen werden. Diese Bauwerke wurden vor Aufschüttung des Dammes in der Form von Viadukten errichtet.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster